Tras la salida, el Spirit of Hungary se vio atrapado en sucesivas zonas de calmas hasta que en el mar de Alborán se quedó sin viento descolgado de la flota. Cruzó el estrecho de Gibraltar 250 millas por detrás del We Are Water y a unas 450 del líder, el Hugo Boss. A partir de este momento Nandor y Conrad navegaron siempre en sistemas meteorológicos distintos al resto de sus compañeros.

El 9 de enero, cuando navegaban entre Fuerteventura y Las Palmas, perdieron la vela A2. El día 16 entraron en los doldrums (calmas ecuatoriales). Allí sufrieron las calmas más que cualquiera de los barcos precedentes y perdieron muchas millas. Atravesaron el ecuador el día 17 y tardaron dos días en beneficiarse de los alisios del SE.

Problemas técnicos en Atlántico Sur

El 22 de enero volvieron a quedar atrapados en la zona sin viento de una potente dorsal anticiclónica al oeste de Santa Elena y no salieron de ella hasta el 27 de enero; fueron cinco días muy frustrantes en los que aprovecharon para lanzar al agua su boya Argo. Al entrar el viento comprobaron que la driza de la mayor había cortado literalmente 30 cm del tubo de carbono del palo al salirse de la polea.

Tras las reparaciones, comenzaron contornear el anticiclón de Santa Elena hacia el Este y es entonces cuando, cabalgando a lomos de una potente borrasca, lograron alcanzar promedios claramente por encima de los 15 nudos, entre el 29 y el 31 de enero. Pero su felicidad duró poco, pues durante este periodo detectaron problemas en el sistema levadizo de la quilla al entrar agua en los sistemas eléctricos; los solucionaron consultando a su equipo técnico.

El 3 de febrero, la formación de una baja al sur del cabo de Buena Esperanza les obligó a entrar en el Índico ciñendo y con poco viento. Estas condiciones de viento de proa persistieron durante cinco días, durante los cuales se vieron obligados a realizar una larga bordada hacia el NE para evitar traspasar el límite de la zona de exclusión. Esto les llevó a los 39ºS y a descolgarse un poco más de sus predecesores. No encontraron vientos portantes hasta el día 8, cuando se encontraban al sur de Madagascar.

Dos días después sufrieron un nuevo percance técnico al rompérseles una de las barras de la timonería que repararon laminando. Al día siguiente chocaron con un OFNI sin consecuencias.

Los vientos duros, su mejor elemento

El día 17 de febrero, mientras se aproximaban al cabo de Leeuwin, tuvieron su primer temporal con vientos de más de 50 nudos, que demostró el buen navegar del Spirit of Hungary. Doblaron el cabo australiano al día siguiente.

Al cabo de dos días, tuvieron que subir al palo hasta tres veces para reparar la veleta, imprescindible para el correcto funcionamiento del piloto automático.

Pese a los contratiempos técnicos, su conocimiento del barco les da cada vez más seguridad en condiciones duras y el 21 de febrero, a pesar de estar constantemente pendientes de las averías, consiguieron su primera singladura de más de 400 millas. El Spirit of Hungary demostró su genética: fiable y sólido a través de los más duros vientos de popa. Sin embargo, al acabar su espectacular cabalgada, les sobrevino la peor avería de la regata: la rotura del sistema de bloqueo de la mayor, que obligó a Conrad a subir al palo para liberar la vela y poder tomar rizos. Este percance en el vital carro les hizo considerar seriamente una parada técnica en Nueva Zelanda.

Recalada en Bluff, calmazos en el Pacífico y Hornos nocturno

El 23 de febrero, Conrad Colman demostró las habilidades aprendidas durante el curso de preparación en el Hospital Quirón Teknon, suturando una herida en la cabeza de Nandor. Ese mismo día, ante la imposibilidad de reparar el carro de la mayor y con una lista de reparaciones pendientes, decidieron arrumbar al puerto de Bluff, al sur de Nueva Zelanda, para pedir asistencia técnica.

Tras una recalada de 62 horas, el Spirit of Hungary volvió a navegar tras haber reparado los tornillos de la quilla y el bloqueo de la vela mayor, y haber revisado los sistemas eléctricos y las velas. Al reincorporase a la regata, estaban a más de 5.300 millas del Cheminées Poujoulat, el líder, y a unas 1.200 del Renault Captur, el barco que les precedía.

Entre el 4 y el 6 de marzo, se ven de nuevo atrapados en una vaguada en medio del Pacífico y a duras penas promedian más de 2 nudos. Fue la última calma en el Gran Sur y ,el 13 de marzo, una gran borrasca les permite superar varias veces los 20 nudos de promedio. Dos días más tarde, a 400 millas de cabo de Hornos, la misma borrasca les envía sus rachas más duras que superan sin problemas. Entran en el Atlántico el día 16, cruzando el meridiano de Hornos por la noche, a tres millas de la mítica roca.

Lesión y contratiempos meteorológicos en el tramo final

El ascenso del Atlántico fue también accidentado. El día 22, Conrad Colman se dio un fuerte golpe en la cabeza y se dislocó el hombro tras una caída en medio de una potente borrasca en la latitud del Río de la Plata. El neozelandés se recuperó y el día 28 volvieron a quedar hundidos en persistentes calmas.

Tras tres días de alisios, volvieron a tener una travesía de la zona ecuatorial excepcionalmente larga: entraron en los doldrums el 31 y no salieron hasta el día 2 de abril, encontrándose con unos inusuales vientos de proa que les obligaron a ceñir a ritmos muy lentos en constante batalla con las algas que se les enganchaban en los apéndices.

En el hemisferio norte su ritmo mejoró, pese a que los alisios, más inclinados al norte de lo tradicional, les obligaron a hacer un rumbo NNO, en vez del N habitual, que pudieron hacer hasta la latitud de Cabo Verde. A partir de entonces, la meteorología se mostró benevolente y una borrasca a la altura de Madeira les permitió arrumbar directamente al estrecho de Gibraltar. Sin embargo, a las pocas horas, detectaron de nuevo problemas en los tornillos de la quilla.

Cruzaron el estrecho de Gibraltar el pasado día 17, con vientos portantes habiendo tenido antes que liberarse de una maraña de redes de pesca marroquíes. Su travesía por el mar de Alborán fue lenta y se aceleró en cabo de Gata gracias al viento de poniente. Sus últimas horas han sido las habituales en los finales de la Barcelona World Race: una suave remontada con brisas hasta las proximidades de la línea de llegada; un bálsamo final más que merecido para estos caballeros del océano.